گیل خبر/ فردین علیخواه: این روزها اگر از آزاد راه قزوین – رشت به سمت استان گیلان بروید مجتمع‌های در حال ساخت خدمات رفاهی و گردشگری که با بازارچه‌های کوچکی احاطه شده‌اند توجه شما را جلب می‌کند. علاوه بر مجتمع‌هایی که غالباً (در ۲ یا ۳ سال اخیر) به بهره برداری رسیده اند هم اکنون چند مجتمع نیز در حال ساخت اند که یکی از آنها نزدیک به خروجی شهر رستم آباد در این آزاد راه است.

تقریباً یک سال پس از افتتاح آزاد راه یعنی در سال ۱۳۸۹، در دانشگاه گیلان سخنرانی ای با عنوان «رستم آباد مُرد» داشتم. در آن سخنرانی به دلیل نادیده انگاشتن آثار اجتماعی اقدامات توسعه ای، و به طور خاص؛ نبودِ گزارش مستقل ارزیابی تأثیرات اجتماعی که در ایران به «پیوست های اجتماعی» شهرت دارد، به نقد جدی ساخت آزادراه پرداختم. نکتۀ مهم آن سخنرانی، نه مخالفت با ساخت آزادراه، بلکه نادیده گرفتن آثار منفی اجتماعی و فقدان برنامه ای مدوّن و مشخّص برای حل آثار بود. در همانجا علاوه بر تبلیغ تجاری فراوان برای برندسازی ملی شهرهای مجاور آزادراه و ترغیب مسافران به خرید زیتون، راهکار را ساخت بازارچه های نقطه ای  (البته با رعایت استانداردهای جهانی) در مجاورت آزادراه دانستم. حالا، تقریبا ۱۵ سال از افتتاح آزادراه گذشته است. اقتصاد رستم آباد و حتی منجیل به دلیل پیامدهای ناشی از ساخت آزادراه که همان ابتدای امر هشدار داده شد رو به میرایی نهاد و تأسف برانگیز آنکه، از یکی دو سال قبل ساخت چنین بازارچه ای در رستم آباد آغاز شده است.

در روزهای گذشته، قسمت باقیماندۀ آزادراه در حدفاصل منجیل – رودبار به طول ۸.۲ کیلومتر افتتاح شد. نکتۀ قابل تأمل آنکه، مسیر رفت آزاد راه؛ مستقل از شهر رودبار، ولی مسیر برگشت همان مسیر پیشین یعنی از داخل شهر رودبار خواهد بود. به بیان روشن تر، فقط مسیر رفت به سمت استان گیلان ساخته شده است. صاحب منصبانی که در رویداد افتتاحیه حضور داشتند دلیل این امر را اقتصاد مبتنی بر زیتون شهر رودبار اعلام کردند.

همیشه در «کارگاه‌های ارزیابی تأثیر اجتماعی» که در برخی از شهرهای کشور داشته‌ام گفته‌ام که یکی از منابع شناخت آثار اجتماعی یک پروژه، توجه و رصد آثار اجتماعی پروژه‌های مشابه در سایر نقاط است. در خصوص آثار اجتماعی ساخت آزادراه قزوین – رشت، تجربه تلخ امامزاده هاشم، رستم‌آباد و اخیراً منجیل پیشِ روی ماست. اگر صاحب‌منصبان حاکمیت واقعاً و حقیقتاً به دلیل نگرانی از آثار منفی اجتماعی مسیر برگشت این آزادراه را ایجاد نکرده‌اند باید شادمان بود. باز هم تکرار می‌کنم که امیدوارم دلیل این امر ناتوانی، و یا عجله برای فعال نمایی و یا رزومه‌سازی سیاسی در این برهوت کارآمدی نبوده باشد.

با این‌حال ملاحظاتی وجود دارد:

– ساخت آزادراه استانداردهای تعریف شده و مشخصی دارد، دقیقاً همان‌طور که ساخت یک هواپیما استانداردهایی دارد. چگونه می‌توان بر اقدامی توسعه‌ای، نام «آزادراه» نهاد؛ ولی به شکلی دلبخواهی و بنا به شرایط آن را ساخت؟ آیا برای چرخ‌های هواپیما می‌توان دو نوع لاستیک متفاوت بکار برد؟ اگر این آزادراه مسیر برگشت ندارد آیا می‌توان بر آن نام «آزادراه» نهاد؟

 – نگارندۀ این سطور ملاحظۀ «شرایط محلی» را به فال نیک می‌گیرد و این امر در موقعیتی که به باور جامعه‌شناسان شکاف دولت – ملت بسیار نگران‌کننده شده است گامی مثبت است. بااین‌حال، در نقاط مختلف جهان، برای لحاظ‌کردن شرایط محلی؛ یا آزادراه نمی‌سازند (گزینۀ No Action در ارزیابی تأثیرات اجتماعی) و یا برای حل آن راهکارهای جانبی و تکمیلی اتخاذ می‌کنند تا در نتیجه اجرای راهکارها، هم اجتماع محلی و هم بهره‌برداران احساس برد – برد، و نه باخت – برد به نفع یکی از طرفین و ضرر طرف دیگر باشد. در نمونۀ مورد بحث گویا راه سومی تدبیر شده است و آن معرفی نمونه منحصربه‌فردی از آزادراه به جهانیان است!/مرور