به گزارش گیل خبر ، به نقل از فرهیختگان ، در روزهای آخر خرداد سال گذشته وقتی با بازشماری صندوق های رای، به اعضای اصلی شورای شهر پیوست کمتر کسی فکر می کرد مهندس جوانی که متولد ۱۳۵۵ بود و هوادارانش او را تنها نامزد متخصص ترافیک در تمام دوره های شورای شهر رشت می نامیدند بتواند نقش موثری در شورای شهری نظیر رشت داشته باشد.اما اوکه فارغ التحصیل رتبه اول کارشناسی ارشد برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک از دانشگاه علم صنعت بود در کمیسیون حمل و نقل و ترافیک شورا نشان داد که پیش بینی ها چندان هم درست نبوده است. کمیسیون او در سال اول عمر شورا از جمله فعال ترین قسمت های شورای شهر بوده است که به گفته خودش به دور از سیاست ورزی و گرفتار شدن در مسایل فرسایشی سیاسی باید به فکر حل مشکلات مردم و برنامه ریزی های دراز مدت برای شهر رشت باشد. «چه خوب است کارشناسان،مسوولین و رسانه های گیلانی فراتر از تئوری پردازی و صحبت های کتاب خانه ای، به ارایه راه حل های عملی و ملموس برای حل مشکلات شهر بپردازند» این را رضا رسولی که علاوه بر فعالیت های پژوهشی و تدریس در دانشگاه های متعدد، سوابق اجرایی و عملیاتی بسیاری هم در حوزه تخصصی اش دارد،وقتی می گوید که شماره های پیشین «فرهیختگان گیلان» را ورق می زند و عملکرد این نشریه را در همین راستا می داند. در ادامه گفت و گو با رییس کمیسیون ترافیک و حمل و نقل شورای شهر رشت را پیرامون موضوعات بزرگ و کوچک حمل و نقل رشت می خوانید، شهری که در سال ۱۳۸۸ کلان شهر شد اما گویا نظام ترافیکش بنا ندارد از زمانه اشرف الملوک فخر الدوله، دختر ناصر الدین شاه که به واسطه علاقه اش به گیلان اولین تاکسی ایران را به رشت وارد کرد، دل بکند. از این سوال کلیشه ای شروع کنیم که وضعیت ترافیک و حمل و نقل در رشت را چطور ارزیابی می کنید؟ وضعیت ترافیکی شهر رشت در حال حاضر متاسفانه بسیار کنترل نشده و ناهنجار است. اگر بخواهیم ریشه یابی کنیم باید گفت علت این است که خیلی دیر به فکر ترافیک شهر افتاده ایم.کلا ساختار شهرداری رشت و کمیسیون ترافیک و مجموعه سازمان ها و نهادهای درگیر با این پدیده، سابقه ای کمتر از پنج سال دارند و تا پنج-شش سال قبل به طرح جامع ترافیک و حمل و نقل رشت حتی فکر نشده بود. وقتی این تاخیر با به کار گیری نیروهای غیر متخصص و عدم اولویت بخشی به این حوزه ترکیب می شود طبیعتا نتیجه اش چیزی است که در این روزهای رشت دیده می شود، یعنی بحران.پس مجبوریم تغییری اساسی در نگرش خود به مساله ترافیک شهر رشت ایجاد کنیم. تغییر نگرشی که خوش بختانه اتفاق خیلی خارق العاده ای هم نیست و در بسیاری از شهرهای کشور قبلا رخ داده است و فقط باید با اراده جدی و نگاه مدیریت بحرانی به بحث ترافیک اولویت بدهیم و کار کنیم. مساله ترافیک موضوعی نیست که بتوان از منظر خردنگر به آن نگاه کرد. یعنی نباید در مورد یک نقطه و منطقه خاص تصمیم گرفت. باید از منظر کلان هدف گذاری کنیم تا بتوانیم امیدوار باشیم در یک پروسه پنج-شش ساله به وضعیت بهتری برسیم. به عنوان متولی اصلی موضوع حمل و نقل و ترافیک، برای خروج از این وضعیت چه طرح و برنامه مشخصی دارید؟ اگر بخواهیم در چند جمله مسایل و ریشه های ترافیکی شهر را بررسی کنیم، اولین علت ضعف شدید در شبکه راه های شهری است. چه به لحاظ کمی و عدم وجود لینک های لازم.شهرهایی نظیر رشت که ساختار ستاره ای دارند، از یک سری شعاع و مجموعه ای از رینگ های میانی تشکیل شده اند که باید توزیع ترافیک را انجام دهند که متاسفانه در رشت رینگ میانی کامل نیست و یا می توان گفت اصلا وجود ندارد. رینگ دو که قدیم ها می گفتند کمربندی هم کامل نیست و یک قسمت گمشده دارد. این را هم بگویم که ما امسال طرحی ارایه کرده ایم که حداکثر سرعت در بلوار بهشتی و دیگر قسمت های این مسیر به ۶۰ کیلومتر محدود شود. زیرا عملا یک خیابان شهری است و سرعت بیشتر در آن به صلاح نیست و باید تعریف واقع بینانه ای از آن داشته باشیم. رینگ بیرونی شهر هم که اصلا استارت نخورده و در واقع هیچ اتفاقی به عنوان کمربندی در رشت نیافتاده است. از طرفی همین مسیر ها و معابر موجود هم به خاطر ارزش تاریخی زمین در این نواحی که همیشه حاصل خیز و قابل بهره برداری بوده و نیز بافت شهری، برخلاف بسیاری از شهرهای مرکزی ایران، چندان فراخ و گشاده نیستند. همچنین ما مساله تراکم شهری را داریم. رشت از لحاظ جمعیتی دومین شهر پرتراکم کشور بعد از پایتخت است. مجموعه این عوامل در وضعیت ترافیکی فعلی و برنامه ریزی های بعدی تاثیر گذار است. یعنی چه کار باید بکنیم که مشکل حل شود؟ اول از همه باید سعی کنیم شبکه راه های شهری را کامل کنیم که بسیار پرهزینه و در کوتاه مدت ناممکن اما اجتناب ناپذیر است. کاری که صرفا از طریق خرید زمین و گسترش معبر به لحاظ بافت میراثی و تاریخی و نیز هزینه های بسیار سنگین قابل اجرا نیست. همچنین از طریق افزایش عرضه معابر و خیابان ها هم این کار در درازمدت معقول نیست. هرچه عرضه افزایش پیدا کند تقاضا نیز افزایش می یابد و بالاخره یک جا باز هم به مشکل می خوریم. بنابراین باید به سمت مدیریت معابر و فضایی که داریم با هزینه کمتر و شیوه هایی متناسب با محیط زیست، آب و هوا و انسان برویم که توسعه سیستم حمل و نقل همگانی است. ما در جلسات متعددی که با آقای خندان دل معاون عمرانی وزارت کشور هم داشتیم اعلام کرده ایم که رویکرد کلی را باید به این سمت ببریم که مانند شهری مثل تهران همزمان با توسعه سیستم حمل و نقل همگانی،سیاست های سلبی اتخاذ کنیم که به استفاده از وسایل حمل و نقل شخصی تا حد ممکن نیاز نباشد و در صورت لزوم هم با یک سیستم نسبتا مدرن، سریع و قابل اعتماد حمل و نقل عمومی تامین نیاز کنیم. بی شک ذهن خوانندگان به سمت بنر ها و تبلیغات وسیع مترو رشت کشیده می شود، این طرح به چه سرانجامی رسید؟ چند سال قبل بحث مترو در رشت مطرح شد. البته من شخصا این بحث را رد یا قبول نمی کنم. زیرا یک شخص صلاحیت اظهار نظر در این رابطه را ندارد و طرح باید در یک پروسه تصویبی در شورای عالی ترافیک وزارت کشور را طی کند. این را هم بگویم که طرح جامع ترافیک رشت به گره ای خورده است. زیرا شورای عالی ترافیک موضوع مترو در آن را تایید نکرده است و به شهر رشت بازگردانده و از آن جا که آمارگیری این طرح مربوط به سال ۸۶ است، چندان دقیق و درست نیست. زیرا در طول هفت سال گذشته جمعیت، الگوی سفر و عوامل تاثیرگذار دیگر دچار تغییر شده است و پدیده ای به اسم مسکن مهر که می تواند تا هشتاد هزار نفر را در خود جای دهد به شهر اضافه شده و اتفاقاتی نظیر هدفمندی یارانه ها و سهمیه بندی و افزایش قیمت سوخت رخ داده که همه باید در نظر گرفته شود. پس از ابتدا مترو رشت افسانه ای بیش نبود؟ در واقع هیچ وقت طرح مترو رشت به تصویب شورای بالادست نرسیده بود و شورای ترافیک دو بار این طرح را رد کرده است. پس باید سعی کنیم با واقعیت ها کار کنیم. ۲۶ کیلومتر مترو در رشت عملا رقمی نزدیک به ۱۵ تا ۲۰ هزار میلیارد تومان هزینه نیاز دارد و چنین طرحی برای شهری که بودجه محقق شده اش در سال ۹۲ ، ۱۷۱ میلیارد تومان است چندان عقلانی و شدنی نیست. یعنی ما باید بیش از ۵۰ سال زباله در شهر جمع نکنیم، زیباسازی نکنیم و کل وظایف را تعطیل کنیم تا بتوانیم مترو بسازیم.قطار شهری در شهرهایی توصیه می شود که جمعیت بالای یک میلیون نفر دارند. در حالی که جمعیت ثابت رشت ۶۹۰هزار نفر است و به نظر می آید در آینده هم در رشت جمعیت زیادی نداشته باشیم. البته در مقطعی مسوولین شهر آمدند موضوع مطالعات قطار شهری را استارت زدند و پروژه ای ۳ میلیاردی را آغاز کردند که در هیج کجای کشور قبل از صدور مجوز از شورای عالی ترافیک چنین کاری نمی کنند. نمی گویم مترو رشت منتفی است اما باید مراحلی طی شود که با اطمینان خاطر بگوییم رشت مترو نیاز دارد. شورای عالی ترافیک تایید کند و دولت هم نصف هزینه آن را بپردازد و مابقی را هم، از طریق جذب سرمایه گذار،تهاتر،ساخت مرکز خرید و .. تامین می کنیم. با این حساب چه راه حل هایی برای توسعه سیستم حمل و نقل همگانی وجود دارد؟ ارتفای سیستم حمل و نقل همگانی. سیستم اتوبوسرانی ما مشکلات زیادی دارد. ناوگان بسیار فقیری به لحاظ تعداد و کیفیت داریم. متاسفانه سازمان اتوبوسرانی در گذشته به این موضوع فکر نکرده که بالاخره یک روز رانندگان اتوبوس شهر بازنشسته می شوند و راننده کافی برای اتوبوس ها وجود نخواهد داشت.رشت کلا ۱۲۳ اتوبوس دارد که ۳ دستگاه کاملا از کار افتاده است که الان قرار است تبدیل به کتاب خانه سیار شود. ۲۳ دستگاه اشکالات عمده دارند. ۲۵ دستگاه با رقمی حدود هشتصد میلیون تومان قابل تعمیر است و نیمی از اتوبوس های باقی مانده هم دپو می شوند چون راننده کافی برای استفاده از آن ها نداریم. البته در حال حاضر پروسه جذب راننده های جدید در حال اجراست. از نظر کمی هم با کمک دولت و آقای نوبخت تلاش می کنیم، حدود ۲۰۰ اتوبوس و ۷۰ مینی باس از محل مصوبات دولت قبل باید می گرفتیم که عملی نشد و ما از دولت یازدهم خواستیم یا آن ها را دوباره بدهند یا پولش را پرداخت کنند که البته نمی دانم چقدر موفق خواهیم شد. از دیگر مشکلات سیستم اتوبوسرانی ما زمان بر بودن است و مردم ناراضی هستند که هم دیر به ایستگاه می رسند و هم زمان مشخص و قابل اعتمادی هم ندارند. اصلی ترین دلیلش هم مختلط بودن آن با ترافیک جاری شهر است.پس اگر بتوانیم مسیرش را جدا کنیم و شکل خط ویژه به آن بدهیم و این مشکل تا حد زیادی حل می شود. در خیابان امام همزمان سه بحث پیش می رود.یکی همین معبر جداست دیگری نظارت تصویری است کارهایش در مرحله اجراست و سومی هم بحث محدودیت عبور است که از خیابان انقلاب(حاجی آباد) به سمت میدان شهرداری ورود برای وسایل نقلیه شهری ممنوع خواهد شد. فکر می کنید چه زمانی این سه طرح اجرایی شوند؟ خط ویژه اتوبوس تصویب شده است و باید پیمان کارش مشخص شود. مرکز کنترل ترافیک آماده است و بخشی از تجهیزاتش باید خریداری شود و پیمان کار فیبر و نصب تجهیزات هم مشخص شده که چون ابعاد امنیتی دارد باید مراحل ویژه ای برای تایید نهایی بگذراند و بحث ممنوعیت همزمان با بهره برداری این دو فاز، اجرایی می شود و آن نیم رینگ موجود قابل استفاده می شود و وسایل نقلیه با تقویت حاجی آباد و مطهری مسیر شریعتی و سعدی را طی می کنند. این طرح زمینه را برای پیاده راه شدن خیابان های منتهی به میدان شهرداری فراهم می کند. واقعیت این است که نمی توانیم یک باره شوکی وارد کنیم و تردد را متوقف کنیم. عینی ترین نمونه برای مردم رشت از چنین ایده هایی، طرح پیاده راه سازی در خیابان اعلم الهدی است که حرف و حدیث زیادی به همراه داشت. نظر شما درباره طرح بعد از حدود یک سال و نیم عمر آن چیست ؟ برای شهری مثل رشت که مشخصه اش فرهنگ است باید زیرساخت توسعه فرهنگی را فراهم کنید و این پیاده راه اگر درست مدیریت شود می تواند زیرساخت مناسبی باشد. من انتقادات جدی به نحوه مدیریت کاربری خیابان اعلم الهدی در همین چند سالی که گذشت دارم. اگر ظرفیت ها و ویژگی های فرهنگی شهری مثل رشت را درک نکنیم و زمینه را برای یک پیاده راه فرهنگی استاندارد فراهم نکنیم نتیجه اش می شود که پیاده راه می سازیم و با چند مجسمه و تندیس اسمش را پیاده راه فرهنگی می گذاریم اما اطرافش انبوه بوتیک،لباس فروشی،دست فروش و مشاغل غیرمربوط دیگر داریم. می خواهم این جا اعلام کنم که در نظر دارم در معبر مشخصی که بین خانه فرهنگ و هنر شهرداری و مجتمع خاتم الانبیا داریم، یک مدل درست پیاده راه فرهنگی اجرا کنیم که بعدا قابل تعمیم به بقیه پیاده راه ها باشد. استارت این طرح را زده ام و فعلا عنوانی نظیر گذر هنر را مدنظر دارم که بافت آن جا به شکلی شود که هنرمندان و اهالی فرهنگ بتوانند در آن محل برنامه هایشان را اجرا کنند و پیرامون آن هم با مشاغل و محیط های فرهنگی مناسب تامین شود. این طرح مصوبه شورای ترافیک شهرداری را گرفته و به فرمانداری اجرا شده است. پیاده راه سازی یا احداث خط ویژه اتوبوس، بی شک نیاز به جبران فضای پارکینگ برای خودروهای شخصی هم دارد. برای این مساله فکری شده است؟ با اعمال محدودیت های خط ویژه اتوبوسرانی، ممنوعیت پارک از میدان فرهنگ تا شهرداری خواهیم داشت که باید برای آن به شدت پارکینگ تامین کنیم. اولا باید با ارتقای خدمات خط ویژه، نیاز به خودروی شخصی را با شیب ملایم برطرف کنیم و قبل از آن باید متناسب با نیاز و تقاضا پارکینگ در این محدوده تامین شوند که از لحاظ اقتصادی هم آن محدوده آسیب نبیند. مهم ترین مساله برای ما این است که اگر سیاستی را اعمال می کنیم همراه با آسیب به کسبه منطقه نباشد. مانند آن چه در خیابان تختی و سعدی رخ داد: بله،همین طور خیابانی مثل حاجی آباد. متاسفانه اگر نگاه کنیم در سال های گذشته، شهر پر از بدن های نیمه جان خیابان هایی است که پر پتانسیل بودند. در واقع اقتصاد شهر از این جهت که شهرداری نهادی است به لحاظ مالی خودگردان و رکن بودجه اش درآمدهاست. برای چنین سیستمی اقتصاد مردم حیاتی است. پس اقتصاد خیابانی مثل حاجی آباد را به خاطر ترافیک از دست دادیم که این آسیب خیابان های سعدی و گلسار را هم تهدید می کند.باید سعی کنیم که این خیابان ها را احیا کنیم تا وضع مالی شهرداری هم بهتر شود و خدمات بهتری به مردم ارایه کند. آیا در طرح خط ویژه اتوبوس، حدفاصل میدان گیل تا میدان فرزانه به عنوان یک کریدور اصلی که از مرکز شهر عبور کند، دیده شده است؟ ایده آل ما معبر جدا برای اتوبوس های فعلی نیست. ایده آل این است که یک سیستم حمل و نقل همگانی نظیر تراموا داشته باشیم که سر و صدا و آلودگی و مشکلات دیگر را نداشته باشد. در دیگر جاهایی که خطوط ویژه اتوبوس رانی شکل گرفته هم این نگاه وجود دارد که بعدا حالت پرظرفیت تری نظیر قطار سبک برقی راه اندازی شود. نگاه این است که خط ویژه اتوبوسرانی باید مسیر مشخصی داشته باشد. ممکن است در آینده نه چندان دور خیابان سعدی یک طرفه شود و ما حلقه تختی-سعدی-شریعتی داشته باشیم که در یک جهت بچرخد و به همین شکل در خیابان پرستار هم چراغ راهنمایی چهار دقیقه ای و چهار زمانه توتونکاران برداشته شود و آن جا هم یک حلقه یک طرفه داشته باشیم. نگاه نهایی این است که این خط ویژه تا فرودگاه ادامه پیدا کند. مساله مهمی که باید در طرح های مدنظر شما به آن توجه شود، مشکلات خاص سالمندان و معلولین در استفاده از آن هاست. بی شک برای یک سالمند راحتی رفت وآمد در مسیرهای مورد بحث از بار فرهنگی آن ها مهم تر است: دقیقا یکی از نگرانی های جدی ما سالخوردگان،معلولین،جانبازان و کودکان هستند که متاسفانه ما اصلا خدمات خوبی در پارک ها و معابر،پل های عابر و ادارات و بانک های شهر به آن ها نمی دهیم. در حالی که رشت در حال حاضر بعد از بندرانزلی دومین شهر سالخورده کشور است که ۲۵ درصد جمعیت ما بالای ۶۰ سال سن دارند، ۱۳درصد شهروندان رشت دارای یک معلولیت جسمی هستند و نیاز داریم در بخش های درمانی و پرستاری و خدمات شهری به آن ها فکر کنیم. برای نمونه در خیابان بیستون که پیاده رو پرترددی دارد، وقتی کلی نگاه کنیم از هر چهار نفر یک فرد بالای شصت سال نمی بینید چون که نمی توانند به راحتی در شهر تردد کنند و نه ناوگان حمل و نقل مساعد، نه پیاده روهای مناسب و نه پراکندگی کافی فضای سبز و نه پل عابر پیاده راحت در اختیارشان است. برای کودکان هم به همین شکل. از همان زمان کودکی خود من این مشکل وجود داشت که در پارک ها، مثلا آب خوری که به راحتی کودک بتواند از آن استفاده کند وجود نداشته و ندارد. در این مورد بحث های کلی زیاد شده است و موضوعاتی نیز از نهادهایی مثل بهزیستی به ما ابلاغ شده است. اما برای اولین بار تیمی در کمیسیون مشغول تبدیل کردن راه حل های رفع این مشکلات به ضوابط است. ضوابطی که در ساخت و سازهای شهری توسط کمیسیون ماده پنج شهرداری اعمال شود و روی آن هم نظارت کافی شود تا حدی که به پروژه پایان کار داده نشود.یعنی صرفا رفع مسوولیت نباشد و شهرداری ملزم به چک کردن شیب ها،آسانسورها، راه پله ها و… باشد. اما در مورد رفت و آمد سالخوردگان، باید روی موضوع بیشتر فکر شود. امروزه در دنیا از وسایلی شبیه به قطارهای سبک برقی استفاده می شود که مبدا و مقصد مشخص دارد و می توان در درازمدت آن را استفاده کرد. البته در کوتاه مدت ما بحث تراموا را پیگیری می کنیم که هم دوست دار محیط زیست است و هم کم هزینه تر نسبت به اتوبوس های فعلی. ما در حال حاضر هم دنبال بهسازی ناوگان اتوبوسرانی در خط ویژه با گرفتن بودجه از دولت و استفاده از ظرفیت منطقه آزاد انزلی هستیم. متاسفانه در زمان هدفمندی یارانه ها، از محل درآمد ها تهران حدود ۲۵۰۰ دستگاه،اصفهان ۶۰۰ دستگاه اتوبوس گرفت اما رشت فقط ۵ اتوبوس گرفت که واقعا بی انصافی است. الان هم وقتی در وزارت کشور پیگیر این موضوع می شویم، می گویند مردم شما تمایلی به استفاده از اتوبوس ندارند. خب روشن است وقتی اتوبوس شیک و مناسب که به موقع و مطمئن برسد در اختیار مردم قرار ندهیم، آمار نشان می دهد ۴ درصد مردم از اتوبوس استفاده می کنند چون اتوبوس های ما اصلا مناسب با فرهنگ مردم شهر نیست.از طرفی ما فقط ۴۶ اتوبوس فعال در کل رشت داریم. پس چه انتظاری از مردم داریم؟ طرح جامع تفصیلی شهر رشت قرار بود در سال ۱۳۷۲ تهیه شود و به طرح ها و برنامه ریزی شکل توسعه شهر بپردازد که هرگز چنین نشد. از سرنوشت این طرح چه خبر؟ بله. متاسفانه این طرح بسیار زمان بر شده است. من البته در حد کلیات از وضعیت آن اطلاع دارم و کمیسیون عمران بیشتر در جریان است. اما ما به تکمیل رینگ دور شهر نیاز داریم که کمان ِفرزانه(ولیعصر)-جهاد است.پروژه ای که اگر روی آن کار کنیم خروجی اقتصادی خوبی برای شهر دارد. زمین های منطقه بسیار مستعد است و به پروسه ساخت وساز اضافه می شوند. علاوه بر این یک رینگ خارجی داریم که باید کمربندی شهر باشد. اجرای کمربندی در رشت پیچیدگی خاصی دارد چون زمین های اطراف شهر هم عمدتا دارای مالک هستند و نمی توان با مصوبه های شهری زمین های پیرامون شهر را برای شهرسازی با اصول نوین استفاده کرد. ما در این رابطه به اتفاق شهردار جلسه ای با مهندس علیزاده که الان معاون وزیر و مدیرعامل شرکت توسعه زیرساخت های کشور هستند داشتیم که در رابطه با کمربندی رشت دو پیشنهاد مشخص ارائه کردیم. یکی تامین اعتبار و بودجه ساخت کمربندی توسط نهادهای شهر رشت. از این جهت که در حال حاضر در هر ساعت ۱۲۰۰ تا ۱۶۰۰ تریلی منطقه آزاد انزلی وارد شهر رشت می شوند و همه از همین بلوارهای مدرس،بهشتی و خرمشهر تردد می کنند و به نوعی پروژه ملی محسوب می شود. پیشنهاد دوم هم تامین بودجه یا آسفالت برای ترمیم خیابان های شهر و اتخاذ تدابیر قانونی برای اخذ عوارض از ماشین آلات سنگین منطقه آزاد که وارد شهر رشت می شوند است.به این خاطر که یک شهروند رشتی هیچ عایدی از عبور یک تریلی حامل فولاد از منطقه آزاد به تهران ندارد به جز ترافیک، خراب شدن آسفالت و آلودگی محیط. خوشبختانه ایشان از این پیشنهادات استقبال کردند و قول های مساعدی دادند. البته پیشنهاد اول زمان بر است و صرفا هم در حوزه مسوولیت شهرداری نیست و همکاری اداراتی نظیر راه و ترابری را نیاز دارد اما پیشنهاد دوم عملی تر و موثر تر است. به نظر می رسد وجود ایستگاه های متعدد تاکسی به شکل فعلی قابل جمع با طرح های شما در محدوده خیابان امام خمینی (ره) نباشد: خطوط تاکسیرانی ما اصلا مطالعه شده نیست. این که چه تعداد تاکسی در چه ایستگاه ها و خطوطی کار می کنند اصلا مشخص نیست. ما فقط یک نوع سیستم تاکسیرانی کورسی و تیریپی داریم و از سیستم اکسپرس یا مبدا به مقصد نداریم. باید مطالعه جامعی روی سیستم جامع حمل و نقل شامل اتوبوس، مینی باس و تاکسی ها داشته باشیم که به صورت آنتنی با هم در ارتباط باشند. که ما برای رفع این موضوع در حوزه مطالعات خُردنگر قصد به کارگیری مشاور معین داریم. نظیر کاری که در شهرهای دیگر هم انجام شده است و مشاور با هزینه کم و راندمان بالا به کار کمک می کند. در کل شهرداری رشت یک مختصص ترافیک داریم که آن هم در حال حاضر مرخصی است اما این کار به ساماندهی سرویس دهی مجموعه سیستم حمل و نقل عمومی با پیش بینی میزان تقاضا و تنظیم میزان عرضه کمک می کند. و در برخی خیابان های جدید مانند شمسی پور و ضیابری هم که اصلا ایستگاه تاکسی وجود ندارد: بله متاسفانه تا صدای کسی در نیامده باشد به آن مسیر تاکسی نداده اند. یعنی تاکسیرانی و شهرداری به سمت برنامه ریزی و پیش بینی نرفته است. مشاور معین ترافیکی باید بررسی کند که چرا همیشه مثلا در سبزه میدان ازدیاد مسافر وجود دارد .آیا تاکسی کافی نیست یا تاکسی داران کوتاهی می کنند و در ساعت ترافیک در خیابان حاضر نمی شوند یا هر علت دیگری. چرا هرگز پارک سوار در رشت احداث نشد؟ واقعیت این است مدل ایستگاه تاکسی مثلا در خیابان سعدی یا سبزه میدان داریم برای شهری مثل رشت خنده دار است.الان مبدا ایستگاه خیابان سعدی بیش از سی مقصد را پوشش می دهد.پس باید اینجا پایانه شهری داشته باشید که تاکسی های هر خط مشخص باشد. موانع زیادی وجود دارد.مثلا برای خرید زمین پارکینگ سبزه میدان بودجه کافی وجود ندارد. متاسفانه بسیاری از طرح های ما گرفتار تنگناهای مالی هستند. الان مثلا برای نوسازی ناوگان می خواهیم بحث کارت شهروندی را به آن مربوط کنیم. مثلا وقتی به فلان بانک می گوییم که اگر می خواهد در بحث کارت شهروندی شرکت کند باید چند اتوبوس منطقه آزاد خریداری و به ناوگان حمل و نقل شهر اضافه کند. البته موضوع پارک سوار ها نیاز به مطالعه جدی دارد. یعنی در چه نقاطی پارک سوار ایجاد شود.مساحت آن چقدر باشد. آیا پایانه اتوبوس و مینی باس همانجا باشد و مسایل دیگر . به نظر من تا الان که کاری در این خصوص نشده بهتر است با مطالعه و استفاده از مشاوره معین کارآمد و کم هزینه کار کنیم. طرح ساماندهی ورودی های شهر به کجا رسید؟ این طرح دقیقا چه ابعادی دارد و قرار است چه تغییری در ورودی های رشت ایجاد کند؟ یکی از مشخصه های شهر رشت، داشتن جمعیت شناور قابل ملاحظه است. اگرچه جمعیت ساکن حدود ۶۹۰ هزار نفر است اما روزهایی در رشت داریم که جمعیت به دو میلیون و سیصد هزار نفر می رسد. این جمعیت شناور شامل مسافرینی هستند که در مقاطع مشخصی از سال عمدتا به صورت ترمینالی به رشت می آیند و به شهرهای دیگر توزیع می شوند و قسمت دیگر مسافرینی هستند که معمولا روزانه از اطراف شهر برای انجام کارهایشان، به رشت می آیند که این نوع جمعیت شناور دایمی هم در طول سال رقمی حدود ۴۰۰ تا ۷۰۰ هزار نفر می شود.یکی از کارهایی که باید برای کنترل این جمعیت انجام بگیرد، تلاش برای وارد نشدن این جمعیت با ماشین های شخصی به شهر است که الزاما با سیاست های سلبی نتیجه نمی دهد. یعنی باید ساز و کارهای مناسب آن را تعریف کنیم. در شهرهای بزرگ دنیا، درگاه ورودی تعریف می کنند. مثلا یا به صورت پارک سوار یا یک وسیله حمل و نقل عمومی از محل خود به درگاه ورودی شهر می رسند و از آن جا به وسیله حمل و نقل همگانی وارد شهر می شوند و از همین طریق در آخر به محل زندگی خود بازمی گردند. در جنوب شهر رشت پایانه میدان گیل را داشتیم که عملا این نقش را ایفا نمی کند.یعنی برای سفرهای درون استانی مفید نیست. اولین کاری که ما باید در کمیسیون در این راستا انجام دهیم آن است که ماشین هایی که از رودبار،منجیل، رستم آباد و دیگر شهرهای آن مسیر به سمت رشت می آیند را اصلا نگذاریم وارد ترافیک شهر شوند و به سمت پایانه گیل هدایتشان کنیم تا در آن جا سفر تبادلی اتفاق بیافتند.در مرحله بعد بدون آن که اعتبار و بودجه مناسب داشته باشیم، پایانه غرب را کلید زدیم. به این دلیل که ما پراکندگی شدیدی در پایانه های رسمی و غیر رسمی غرب شهر داشتیم. در سه پروسه مشخص این ها را ساماندهی خواهیم کرد. هرچند معتقدم در درازمدت این پایانه باید دورتر از شهر باشد اما فعلا در محل فعلی(بلوار شهید افتخاری) جای خوبی است.بعد از آماده شدن ابتدایی محل، همه توقف گاه ها و ایستگاه های رسمی و غیررسمی که مقصدشان شهرهای غرب رشت است به آن محل منتقل می شوند. من احساس می کنم رشت در یک مسیر وهم آلود میان گذشته و آینده قرار دارد که اصلا خوب نیست. ما باید هویت شهر را در برنامه های شهرسازی ببینیم و تاثیر بدهیم. ورودی شهر برای شهری نظیر رشت که جذب توریست قابل ملاحظه دارد و برای نمونه در همین سال ۹۳ ، حدود دوازده میلیون مسافر ورودی داشته باید قابلیت معرفی ظرفیت ها و خصوصیات شهر را به مسافر داشته باشد.