گیل خبر/ طی روز‌های گذشته اظهارنظری از سوی وزیر راه و شهرسازی منتشر شده و حواشی به همراه داشت که در آن به نقل از این مقام مسئول اینگونه در رسانه‌ها خبر منتشر شده بود که مردم می‌توانند با هواپیما‌های شخصی‌شان مسافرکشی کنند! محمد اسلامی گفته بسیاری از فرودگاه‌ها در شهر‌های مختلف هستند که استعداد راه‌اندازی تاکسی هوایی را دارند و مردم می‌توانند با استفاده از هواپیما‌های شخصی خود و با ثبت نام در این طرح از این پروژه استفاده کنند.

حواشی ایجاد شده برای وزیر راه او را مجبور به پاسخگویی کرد. او روز دوشنبه اظهار نظر خود را تعدیل کرد و گفت: برداشت‌های شخصی نادرستی از صحبت‌های اخیر من درباره تاکسی‌های هوایی مطرح شد و آن این بود که در این شرایط اقتصادی مردم هواپیمای شخصی بخرند و از آن استفاده کنند یا اینکه مردم هواپیمای شخصی دارند!

او در توضیح گفت: برخی مانند جراح‌ها و دیگر متخصصان، افراد و شرکت‌ها نیازمند خدمات هوانوردی عمومی هستند و استفاده از ظرفیت هواپیما‌های سبک و فوق سبک در فرودگاه‌های کشور یک فرصت و ضرورت است که به مردم در شرایط خاص خدمات ارائه می‌دهد. اسلامی گفته این مسئله پیچیده و خارق العاده‌ای نیست و هم اکنون نیز وجود دارد.

این اولین بار نیست که مساله تاکسی هوایی در ایران مطرح می‌شود. این طرح مربوط به پیش از انقلاب است که تا امروز به تعویق افتاده. مهر ماه امسال ستاد فناوری فضایی و حمل و نقل پیشرفته که نهاد وابسته به ریاست جمهوری است از پرواز تاکسی‌های هوایی در آسمان ایران خبر داد. بنا به گفته‌های این نهاد؛ از مهرماه فاز ابتدایی این طرح آغاز شده، اما اولین پرواز قرار است بهمن انجام بگیرد.

سوال اینجاست که منظور وزیر از مالکان شخصی هواپیما‌ها چیست و چطور می‌شود از هواپیما برای جابه جایی مسافر استفاده کرد؟

ایران کجای صنعت هوانوردی عمومی است؟

به گزارش رویداد۲۴ تنها فرودگاهی که به مالکان شخصی خدمات ارائه می‌دهد، فرودگاه آزادی آبیک قزوین است و در حال حاضر تنها ۱۶۸ هواپیما در کل با مالکیت خصوصی وجود دارد که همه این مالکان نیز افراد حقیقی نیستند. اما به نظر می‌رسد وزیر برنامه‌ای برای تغییر کاربری این ۱۶۸ هواپیما ندارد.

آرمان بیات عضو کمیته توسعه هوانوردی عمومی کشور در گفتگو با رویداد۲۴ معتقد است رسانه‌ها اظهارات وزیر راه را به درستی متوجه نشده‌اند. او معتقد است کاری که ما امروز شروع کردیم، دنیا در دهه ۷۰ میلادی آغاز کرده و اصلا قابل مقایسه با اتفاقی نیست که امروز در جهان در جریان است.

بیات می‌گوید: مساله هواپیمای شخصی مورد نظر وزیر، مساله مالکیت شخصی هواپیما‌ها نبوده، بلکه مساله مالکیت خصوصی آن‌ها بوده است. بیات در توضیح منظور وزیر ابتدا تفاوت میان ایرلاین با تاکسی‌های هوایی را شرح داده می‌گوید: در صنعت تاکسی هوایی برخلاف ایرلاین‌ها، مشتری مقصد و زمان را انتخاب می‌کند. در ایرلاین شما تابع برنامه ایرلاین هستید، ولی در تاکسی هوایی اینطور نیست. در تاکسی‌های هوایی که برای پرواز‌های کوتاه زیر ۳۰۰ کیلومتر در نظر گرفته شده، این مشتری است که انتخاب می‌کند چه زمانی کجا برود. یک پلت‌فورم مانند اپلیکیشن به مسافر اجازه می‌دهد هواپیما را بوک کند. در ایرلاین مسافر بلیط میخرد، ولی در اینجا هواپیما را بوک می‌کنید.

این کارشناس حوزه هوانوردی عمومی در توضیح چگونگی فعالیت ایر تاکسی‌ها می‌افزاید: ایر تاکسی‌ها بخشی از حمل و نقل هوایی کوچک یا هوانوردی عمومی هستند. به پرواز‌های غیر برنامه‌ای دربستی می‌گویند ایرتاکسی. ایر تاکسی ارزان هم هست؛ یعنی با منابع سرمایه‌ای حداقلی زیر ۸ درصد نسبت به ایرلاین، کسب و کار ایر تاکسی را می‌شود استارت زد.

او تفاوت میان سند مالکیت هواپیما‌های شخصی با ایرتاکسی‌ها را دلیل اصلی عدم توانایی استفاده از هواپیما‌هایی با مالکیت شخصی در خدمت صنعت هوانوردی عمومی می‌داند.

به گفته بیات در سند مالکیت و ثبتی هواپیما‌های ایرالاین و ایر تاکسی قید شده که این‌ها برای فعالیت تجاری هستند. اما زمانی که یک نفر مالک شخصی هواپیما باشد، ضوابط مالکیت شخصی برای آن‌ها اجرا می‌شود. مالکان شخصی مجاز به کار تجاری نیستند، ولی طی روش‌هایی می‌توانند مسافر حمل کنند، اما این حمل مسافر نباید برای درآمدزایی باشد بلکه تنها قادر به فلایت شیرینگ یا تقسیم هزینه است.

عضو کمیته هوانوردی عمومی ایران افزود: در جهان طبق قاعده فلایت شیرینگ به مالک‌های هواپیمایی شخصی که خودشان خلبانی می‌کنند اجازه می‌دهند برای اینکه شبکه حمل هوایی تقویت شود، صندلی‌های خالی‌اش را پر کنند. در این مدل هزینه پرواز در سه شاخص سوخت، لندینگ و موتور با مسافران تقسیم می‌شود.

او تاکید کرد: در ایران تازه داریم ضوابط را بررسی می‌کنیم که ببینیم آیا می‌شود این قاعده را اجرا کرد یا نه. در ایران هواپیما‌های فوق سبک تا ۶۰۰ کیلوگرم با ظریفت ۲ تا ۴ نفره داریم که عمدتا مالکان خلبان هستند، ولی مجاز به فعالیت تجاری نیستند.

بیات با بیان اینکه هواپیما‌های فوق سبکی که الان مالکیت شخصی دارند تابع یک مقررات دیگری است که اصلا مد نظر برنامه ما برای ایجاد ایرتاکسی‌ها نیست، گفت: حتی همین الان هم جابجایی این هواپیما‌ها بین دو نقطه از نظر من اساسا درست نیست. این هواپیما‌ها در حمل و نقل هوایی کوچک حکم موتور سیکلت را دارند. آیا با موتور سیکلت می‌شود دربست از تهران به شمال رفت؟

او به برنامه سازمان هواپیمایی کشوری برای ایجاد زیرساخت‌های لازم جهت راه اندازی تاکسی هوایی اشاره کرده و گفت: بهره برداری از این زیرساخت‌ها باید توسط بخش خصوصی انجام شود. در مرحله آزمایشی دولت به این دلیل ورود کرده که بتواند خطرات و امتیازات زیرساخت را برآورد کند.

عضو کمیته هوانوردی عمومی در باره هزینه احتمالی تاکسی‌های هوایی برای مسافران گفت: هواپیما‌های کوچک تنوع زیادی دارند. هزینه‌هایشان هم به سرعت خیلی ارتباط دارد. هرچه سرعت بیشتر باشد هزینه پایین‌تر است. هزینه هواپیمای زیر ۸ صندلی با موتور پیستونی از ۸۰۰ تا ۱۲۰۰ تومان به ازای هر کیلومتر پروازی و به ازای هر صندلی است.

او افزود: این هزینه برای هواپیما‌هایی با موتور پیستونی است. برای جت‌های ملخ دار هزینه بالاتر و به ازای هر کیلومتر پروازی از ۱۳۰۰ تومان تا ۱۸۰۰ تومان است. ظرفیت این هواپیما‌ها هم ۸ تا ۱۰ نفره است.

عضو کمیته هوانوردی عمومی خاطر نشان کرد: بخش خصوصی فعلا درفرودگاه‌های بندرعباس، لامرد، لار و کرمانشاه درخواست‌هایی را ارائه کرده است. شرکت لامرد هواپیمایش را هم خریده و در حال راه اندازی کسب و کارش است.

بیات درباره دلیل ورود دولت به این حوزه توضیح داده و گفت: دلیل ورود دولت به این حوزه‌های ریسک و تاریک بودن فضای کسب و کار برای بخش خصوصی است. تا امروز سه شرکت خصوصی با همین هدف کار‌هایی را آغاز کرده‌اند که الان دو فروند از هواپیماهایشان در فرودگاه مهرآباد و یک فروند در فرودگاه پیام دارد خاک می‌خورد.

این کارشناس هوانوردی می‌گوید: شرکتی که در لامرد کارش را شروع کرده در ابتدا برای خرید هواپیما ۲۰۰، ۳۰۰ هزار دلار هزینه کرده است.

او درباره وضعیت واردات این هواپیما‌ها به ایران گفت: برخی مدل‌های هواپیما‌های کوچک اساسا یا تابع تحریم نیستند یا به دلیل حقوق مالکیت ثبتی‌شان که با ایرلاین‌ها متفاوت است اثر گذاری تحریم خیلی کم‌تر است. تامین این هواپیما‌ها هم به دلیل تنوعی که دارد ساده‌تر است. سوختش را هم پالایشگاه آبادان و تهران تولید می‌کنند.

تاکسی هوایی چیست؟
ایران در حالی به سمت راه‌اندازی تاکسی‌های هوایی گام برداشته که تا امروز تعداد انگشت‌شماری از استارت آپ‌های بزرگ جهان با همکاری شرکت‌های چند ملیتی هواپیمایی و اتومبیل سازی، پرواز‌های آزمایشی تاکسی‌های هوایی را آغاز کرده‌اند.

نشریه گاردین در این باره توضیحانی نوشته: «سه نوع وسیله نقلیه برای تاکسی‌های هوایی وجود دارد: ۱) مولتی کوپتر‌های بدون بال که بهترین گزینه برای سفر‌های کوتاهند و قادرند هم به صورت عمودی و هم افقی حرکت کنند. ۲) eVTOL که از چرخنده‌ها برای معلق نگه داشتن در هوا و از بال‌ها برای کروز بهتر استفاده می‌کنند. ۳) وسایل نقلیه پیچیده تری که از سامانه جهت‌دهی رانش استفاده می‌کنند.»

به گفته کارشناسان برای مردم اهمیتی ندارد کدام یک از این وسایل نقلیه آن‌ها را جابجا می‌کند، آنچه اهمیت دارد کم صدا بودن این وسایل است. دلیل اصلی اینکه ما دائما شاهد عبور و مرور هلی‌کوپتر‌ها بر فراز شهر‌ها نیستیم سر و صدایی است که این وسیله ایجاد می‌کند.

شرکت آلمانی ولوکوپتر در سال ۲۰۱۹ مقاله‌ای منتشر کرد و مدعی شد وسایل نقلیه‌ای که این شرکت برای تاکسی‌های هوایی در نظر گرفته یک سوم صدای هلی کوپتر را خواهد داشت. شرکت هوایی آلمانی لیلیوم مدعی شده هواپیما‌های آن‌ها یک هفتم تا یک هشتم هلی‌کوپتر سر و صدا ایجاد کنند.

پیش بینی‌ها نشان می‌دهد تا سال ۲۰۲۵ نباید انتظار زیادی از تاکسی‌های هوایی داشت. شرکت اوبر که یک شرکت حمل و نقلی آمریکایی است گفته انتظار دارد تا سال ۲۰۲۳ تاکسی‌های هوایی بدون خلبان را عملیاتی کند.

در ماه ژانویه امسال اوبر اعلام کرد که با شرکت کره‌ای هیوندا قراردادی امضا کرده که طی آن قرار است این شرکت تولید انبوه «ای وی تول» یا هواپیما‌های الکترونیک با قابلیت تیک آف و لندینگ عمودی را برای شبکه هوایی اوبر برعهده بگیرد.

از سوی دیگر شرکت آلمانی «وولکوپتر» اولین شرکتی بوده آزمایشات پروازی با این نوع هواپیما‌های دو سرنشینه را در سنگاپور انجام داده است. شرکت‌های بزرگی نظیر تویوتا، هیوندای و بوئینگ اقداماتی را در راستای تولید هواپیما‌های الکترونیک با قابلیت تیک آف و لندینگ عمودی آغاز کرده اند.

چالشهای صنعت تاکسی‌های هوایی چیست؟

در غرب یکی از چالش‌ها بر سر راه این ساز و کار جدید حمل و نقلی، ایجاد اعتماد در مساقران است. جولای سال گذشته نهاد امنیت هوانوردی اروپا EASA مجموعه‌ای از پیش شرط‌ها را برای eVTOLs تعیین و منتشر کرد.

بر اساس این دستورالعمل، شرکت‌های سازنده این پرنده برای اینکه بتوانند آن‌ها را بر فراز مناطق شهری به پرواز در بیاورند باید نرخ شکستشان را اعلام کنند و این نرخ باید کمتر از یک در یک میلیارد ساعت پرواز باشد (این عدد مشابه عددی است که برای پرواز‌های مسافربری در نظر گرفته شده). برای رسیدن به این عدد، شرکت‌های سازنده باید موتورها، باتری‌ها و سامانه‌های کنترل پرواز بک آپ را در طراحی‌شان در نظر بگیرند.

آیا تاکسی‌های هوایی خدماتی برای ثروتمندان است؟

یکی دیگر از چالش‌های پیش روی این صنعت جدید احتمال انحصار آن برای یک طبقه خاص اقتصادی است. شرکت وولکوپتر گفته احتمالا هزینه تاکسی خطی هوایی از مرکز لندن به فرودگاه هیترو (فاصله ۱۸ مایلی روی زمین که با تاکسی حدودا ۳۶ دقیقه طول می‌کشد) ۱۰۰ تا ۲۰۰ پوند (معادل ۳.۵ تا ۷ میلیون تومان) خواهد بود.

شرکت لیلیوم و ورتیکال که دو شرکت اروپایی ارائه دهنده خدمات تاکسی هوایی در آینده خواهند بود نیز گفته رقم احتمالی آن‌ها نزدیک به رقم وولکوپتر است. اوبر برای این مسیر عدد کمتری را پیش بینی کرده و رقم ۸۸ پوند (معادل ۳ میلیون تومان) را در سال ۲۰۲۳ در نظر گرفته که احتمالا این رقم تا سال ۲۰۲۵ به ۳۰ تا ۳۵ پوند برای این شرکت خواهد رسید.

این عدد از نظر مخاطب ایرانی عدد بزرگی است، اما اگر بدانید هزینه تاکسی از مرکز لندن به فرودگاه هیترو چیزی بین ۴۹ تا ۹۲ پوند است درمی‌یابید که در واقع این عدد‌ها به معنای به صرفه بودن تاکسی‌های هوایی است.

با همه این‌ها هفته‌نامه هوانوردی «اویشن ویک» معتقد است در ابتدا این خدمات، خدماتی لوکس در اختیار تجار خواهد بود. اما این صنعت به زودی به این نتیجه خواهد رسید که باید قیمت‌ها را برای اینکه مردم دیگر هم بتوانند از این خدمات استفاده کنند پایین بیاورد.

یکی از راه‌های پایین آوردن هزینه تاکسی‌های هوایی، استفاده از هواپیما‌های بدون خلبان و کنترل از راه دور است. اما سوال اینجاست که مردم چقدر به هواپیمایی که خلبان ندارد اعتماد می‌کنند؟ اوبر پیش بینی کرده ظرف مدت یک دهه مردم به هواپیما‌های بدون سرنشین عادت می‌کنند.

در واقع همین الان هم بسیاری از مردم جهان از هواپیما‌های چینی EHang که بدون خلبان است استفاده می‌کنند. بیشترین استفاده از این نوع هواپیما در چین، هلند، اتریش و قطر انجام می‌شود.