به گزارش گیل خبر، ابهامات متعددی در خصوص نفتکش ایرانی سانچی که دو روز پیش، پس از 8 روز سوختن به روی آب، به همراه پیکر سرنشینانش غرق شد، در فضای مجازی، رسانه های داخلی و خارجی و حتی بین مردم مطرح می شود که با جمع آوری این ابهامات و گفت وگو با کاپیتان محسن بهرامی، دریانورد باسابقه کشورمان که مسئولیت سخنگویی کمیته اضطرار سانحه نفتکش سانچی را به عهده داشته و محمد راستاد مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی پاسخ این ابهامات را یافته ایم.

چرا پرچم پاناما به روی نفتکش ایرانی نصب بود؟

کاپیتان محسن بهرامی: اصالتاً این نفتکش به صورت شرکت Bright Shipping در خارج از کشور ثبت شده؛ مالکیت این کشتی ها از نظر مستعمراتی متعلق به شرکت ملی نفتکش نیست اما ما به عنوان اداره کننده این کشتی ها یا مدیریت کننده این کشتی ها هستیم. از آنجایی که این نفتکش در کشور پاناما ثبت شده، می بایست با پرچم پاناما تردد کند. کشورهایی در دنیا هستند که با وجود آنکه کشورهای بزرگی نیستند اما در بحث مارکتینگ حمل ونقل دریایی در دنیا مطرح هستند، از جمله این کشورها می توان به لیبریا، قبرس، مالت و پاناما اشاره کرد که اگر پرچم این کشورها به روی کشتی یا نفتکش نصب باشد، به معنای این است که آن کشتی یا نفتکش در این کشورها ثبت شده و قوانین و استانداردهای راحت تری برای مدیریت کنندگان این کشتی ها و نفتکش ها دارند. علاوه بر راحتی کار برای اداره کنندگان نفتکش ها و کشتی هایی که تحت پرچم این کشورها هستند، به دلیل فعال بودن این کشورها در بحث مارکتینگ حمل ونقل دریایی، ثبت نفتکش ها و کشتی ها در این کشورها، هزینه های کمتر و توجیه اقتصادی بیشتری برای مالکان و اداره کنندگان کشتی ها و نفتکش ها به دنبال دارد. در مجموع 70 تا 80 درصد تناژ کشتی های بزرگ و اقیانوس پیما در این کشورها ثبت شده است. این موضوع در تمامی جهان مطرح است و تنها مربوط به ایران نیست. این نیست که فقط نفتکش های ایرانی با پرچم کشورهای این چنینی تردد کنند، بلکه کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی اقدام به این کار می کنند، مثلاً کشوری چون انگلستان بخش اعظمی از کشتی های خود را در مناطق آزاد خود یا دیگر کشورها به ثبت رسانده است، مثلاً در برخی کشورها چون انگلستان قوانینی وجود داشت که اگر کشتی در این کشور به ثبت برسد، باید فرمانده و سرمهندس آن ملّیت انگلیسی داشته باشند و با توجه به اینکه دریانوردان انگلیسی نسبت به ناوگان این کشور کم بودند، این گونه قوانین مشکلاتی را برای کشتی هایی که در انگلستان ثبت شده بود به وجود آورد، اما برای کشتی هایی که در کشورهایی چون پاناما ثبت می شوند، این قبیل قوانین دست وپاگیر وجود ندارد. در حال حاضر نفتکش ها و کشتی هایی که در کشور پاناما ثبت شده اند و با پرچم این کشور تردد می کنند از نظر تناژ، با چند کشور اروپایی برابری می کند و مربوط به کشورهای مختلف آسیایی و اروپایی هستند.

آیا مقصد نفتکش ایرانی کره شمالی بود؟

کاپیتان محسن بهرامی: اینکه عنوان شده نفتکش ایرانی به کره شمالی می رفته و برای رسیدن به سواحل این کشور تغییر مسیر داده، باید پرسید "برای چه به کره شمالی می رفته؟"، قاعدتاً با توجه به محموله بزرگ میعانات گازی که در این نفتکش وجود داشت، مقصد این نفتکش جایی بوده که این محموله را تحویل دهد. اینکه عنوان شود، این محموله را به مقصد کره شمالی حمل می کرده، حرفی بسیار بی پایه و اساس است. چرا که مقصد این محموله کاملاً از نظر تمامی مستندات مشخص است؛ اجاره کننده کشتی مشخص است، بارنامه دارد و مبدأ و مقصد در بارنامه معتبر ذکر شده است. این محموله از طرف شرکت های مطرح بیمه دنیا بیمه شده است. در بیمه نامه مسیر حرکت، اجاره کننده که شرکتی از کره جنوبی بوده و تمامی مدارک و مستندات موجود است. بدون مشخص بودن تمامی مسائل، شرکت های بیمه ای اقدام به بیمه محموله نمی کردند، یعنی پیش از آنکه نفتکش از سواحل ایران حرکت کند، از نظر شرکت های بیمه، بازرگانی دو کشور و ... مشخص بود که مقصد این کشتی کره جنوبی است. تمامی مدارک و مستندات موجود است و این چیزی نیست که بتوان خلاف مدارک و مستندات حرفی زد یا اقدام کرد. این حرف که مقصد این کشتی کره جنوبی نبوده، بلکه کره شمالی بوده، به اندازه ای بی اساس و بی پایه است که اصلاً ضرورتی برای پاسخگویی به آن وجود ندارد. هر کس که اندکی به مباحث دریایی آشنایی داشته باشد می داند که محموله ای 111هزار تنی از میعانات گازی که به این شکل، چارترکننده و خریدار آن مشخص است، نمی تواند مسیری غیر از مسیر مشخص شده را طی کند و اساساً اگر تمامی مدارک شفاف و واضح نباشد، هیچ شرکت بیمه ای محموله را بیمه نمی کند و چنین حجم محموله ای نیز بدون بیمه حمل نمی شود.

آیا رادارهای سانچی در زمان بروز حادثه خاموش بوده است؟

کاپیتان محسن بهرامی: در کشتی های بزرگ سیستمی به عنوان سیستم شناسایی اتوماتیک وجود دارد که یک سری اطلاعات را از کشتی به اطراف ارسال می کند و از کشتی های اطراف نیز یک سری از اطلاعات را دریافت می کند و روی صفحه ای، کشتی های دیگر را با شکل نمادین نشان می دهد. در این صفحه اطلاعاتی شامل نام کشتی، نوع کشتی، مسیر حرکت کشتی، سرعت کشتی و چند اطلاعات اولیه دیگر را نشان می دهد. این سیستم AIS هم از طریق ایستگاههای خشکی و هم از طریق ماهواره قابل رهگیری است. نفتکش ما از آنجایی که در مسافت بیش از 160مایلی خشکی قرار داشت، ایستگاههای خشکی چیزی را ثبت نکردند؛ اما قاعدتاً ایستگاههای ماهواره می بایست این اطلاعات AIS را ثبت می کردند، اما این گونه نشد. شنیده ها حاکی از این است که از چند ساعت قبل از بروز حادثه، اطلاعات هم نفتکش ایرانی و هم کشتی چینی ثبت نشده است، اساساً این سیستم به معنای رادار نیست. اما در خصوص اینکه چرا اطلاعاتی ثبت نشده، ما با مسئولان چینی صبحت کردیم و چیزی که شنیدیم این بود که در آن منطقه به دلیل شلوغی هایی که وجود دارد احتمال اینکه این سیستم AIS از کار بیفتد هست. اما اینکه خاموش شدن AIS چیزی باشد که بخواهد قطعاً باعث بروز اختلال خیلی بزرگی در ناوبری شود و منجر به تصادف شود، این گونه نیست. این وسیله ای است که نصب آن به روی کشتی های بزرگ حدود 15 سال است که اجباری شده و پیش از آن، برای سالها کشتی های بزرگ بدون چنین وسیله ای تردد می کردند و مشکلی هم برای آنها رخ نمی داد. وجود چنین سیستمی در واقع کمک می کند تا یک کشتی در زمان تردد، شناسایی بهتری نسبت به اطراف خود داشته باشد، اما لزوماً این نیست که اگر این سیستم نباشد، تصادف ایجاد می شود. کشتی های زیر 300 تن نیز الزامی برای داشتن چنین وسیله ای ندارند و مشکلی هم در ترددهای خود پیدا نمی کنند. در مجموع هیچ مستنداتی مبنی بر اینکه به جز این سیستم شناسایی هوشمند و سیگنالهایی که از کشتی ایرانی و چینی دریافت نشده، رادارها و یا دیگر سیستم های ناوبری خاموش بوده یا اختلالی داشته اند وجود ندارد و باید منتظر بازشدن جعبه سیاه نفتکش بمانیم.

چرا حتی یک خدمه نفتکش ایرانی نتوانست از نفتکش فرار کند؟

کاپیتان محسن بهرامی: خیلی سخت است بخواهیم توضیح دهیم. این حادثه یک حادثه منحصر به فرد از نظر ابعاد بوده، این حجم از محموله بخواهد ناگهان دچار احتراق و انفجار شود، انفجار بسیار بزرگ تر از حد تصور خواهد بود. همان طور که جلوتر می رویم از کارشناسان اطلاعات بیشتری می گیریم. بر اساس آخرین تحلیل ها و نتایج به دست آمده، در بدو امر بعد از برخورد کشتی کریستال با نفتکش ایرانی، یک انفجار اولیه رخ داد که نسبت به انفجارهای بعدی کوچک تر بود. اما بلافاصله تعداد زیادی انفجارهای بزرگ صورت می گیرد. این محموله، محموله ای است که بسیار فرّار است و گازهای سمی بسیار بالایی دارد. با اطلاعاتی که در چند روز اخیر به دست آورده ایم، بعید می دانم کسی توانسته باشد حتی روی عرشه آمده باشد. تنها یک نفر از این شهدای ما را در دریا پیدا کردند که ایشان دچار سوختگی های جزئی تری شده و در آن لباس خاصی که از غرق شدن و از دست دادن دمای بدن جلوگیری می کرد، قرار داشت. همچنین پیکر دو نفر دیگری که پیدا شده به صورت کامل روی عرشه سوخته بود. شرایط انفجارهای بزرگ ساعت اولیه بروز حادثه به گونه ای بود که حتی قایق نجاتی که در سمت چپ نفتکش وجود داشت به طور کامل ذوب شده بود، قایق سمت راست را هم که فکر می کردند چون نیست به معنای این است که عده ای با آن خود را از نفتکش دور کرده اند، به دلیل اینکه کل تجهیزات نگه دارنده آن از بین رفته بود، در همان ساعات اولیه حادثه صدمه دیده و در آب سقوط کرده بود. شدت انفجار اولیه به قدری بود که جرثقیل انتهایی و میانی نفتکش ذوب شده و به روی عرشه افتاده بود. تمامی این شواهد نشان می دهد شدت انفجارهای بزرگ اولیه، شرایط بسیار حادی را در نفتکش به وجود آورده که امکان هرگونه عکس العمل را از خدمه نفتکش گرفته است و می توان با شواهدی که امروز از اطلاعات و تحلیلهای اخیر به دست آورده ایم بگوییم که تمامی خدمه در همان انفجارهای اولیه جان خود را از دست داده بودند. در روزهای بعد از وقوع حادثه اقدامات وسیعی در خصوص جست وجو و نجات انجام شد. در این بخش ما هیچ وقت اعتراضی نداشتیم، چون برای جست وجو و نجات بسیار تلاش شد. از همان بدو امر یک فروند هواپیما از کره جنوبی آمده و کشتی های متعددی به محل وقوع حادثه آمدند. وجب به وجب دریا را جست وجو کردند و اینکه پیکر یکی از عزیزان در فاصله زیادی از نفتکش پیدا شد نتیجه همین جست وجو بوده است. به صورت قریب به یقین می توانیم بگوییم، در دریا به نظر نمی آید هیچ اثری از خدمه نفتکش سانچی نباشد و همه 29 پیکر باقی مانده در کشتی بوده اند. اینکه چرا 21 خدمه کشتی فله بر چینی نجات پیدا کردند و خدمه نفتکش ایرانی نجات نیافته اند به دلیل آن است که اولاً انفجار در نفتکش ایرانی رخ داده و ثانیاً، شرایط دو کشتی به هیچ وجه قابل مقایسه با هم نبوده است. تفاوت وضعیت دو کشتی از زمین تا آسمان بوده، کشتی کریستال با طول حدود 220 متر بوده و قسمت جلوی آن با میانه نفتکش ایرانی برخورد می کند و بلافاصله به دلیل پاشیدن بخشی از محموله روی کشتی چینی، جلوی این کشتی نیز آتش می گیرد و نفراتش به صورت خیلی شتابزده و ترسان وارد قایق نجاتی می شوند که در انتهای کشتی چینی قرار داشته و هیچ آسیبی ندیده بود. این طور نبوده که گفته می شود نفرات کشتی چینی یک به یک به آب پریده اند و نجات داده شده اند؛ بلکه با یک قایق نجات به آب پریدند و این قایق با نفرات آن توسط یک کشتی ماهیگیری نجات داده شد. با وجود اینکه این کشتی ماهیگیری فاصله زیادی با کشتی ایرانی داشت، اما خدمه آن عنوان کردند در محل حادثه دچار ناراحتی های تنفسی شدند؛ حال با همین شواهد باید دید روی کشتی ایرانی شرایط نشت گاز سمی تا چقدر بحرانی بوده است. در قسمت محل اسکان خدمه نفتکش ایرانی دستگاههای مختلف هوا برای تنفس راحت در زمان بروز خطر وجود داشت اما استفاده از این وسایل مشروط بر این بود که خدمه نفتکش فرصت استفاده از آنها را به دست آورند، اما اطلاعات تکمیلی به دست آمده نشان می دهد شرایط دمای بسیار بالا در زمان وقوع انفجارهای اولیه و نشت گاز، هرگونه امکان عکس العمل را از خدمه نفتکش ایرانی گرفته بوده به طوری که کشتی در دقایق اولیه بروز حادثه به صورت یک گوله آتش درآمده بود؛ بعید می دانم که در آن شرایط کسی از خدمه حاضر در محل اسکان توانسته باشد از دستگاههای ایمنی موجود استفاده ای کرده باشد. تسنیم